作者系國家社科基金項目“清至民國長江中游木帆船航運業研究”負責人、廈門大學歷史系副教授

木帆船（亦稱民船），在我國19世紀中葉之前，是廣闊的江河湖海上唯一的基礎交通運輸工具，駕馭船只通達四方的船民在商業貿易中承擔貨運物流，向來是保障并推動全國市場經濟發展的主要力量，木帆船和船民的規模直觀地反映市場經濟的繁榮程度。過去學界對于我國近代航運業歷史的認識，著重從輪船航運業的角度進行研究，長期囿于“輪船迅速取代木帆船”的解釋框架。從木帆船航運業及其從業船民的角度，重新對長江中游航運業及其近代結構轉型進行探討，進而揭示近代中國社會經濟變遷中尚鮮為人知的面向、節奏和趨勢，可以為近代航運業史與經濟史帶來新的認識。

數量及分布變化。長江中游一般指自湖北宜昌到江西湖口的河段，全長大約1000余公里。長江水路運輸與區域商業經濟發展相輔相成。明代前期，長江沿線的商品流通集中在下游地區。明代成化年間，漢水注入長江的河道穩定下來，漢口隨之形成并發展繁榮。有清一代，漢水、湘江、沅江、清水江等大小支流也獲得進一步的疏通。特別是清代前期，長江中游地區移入人口激增，土地開發迅速推進，農業墾殖和物產開采進入新時代，開始為國內市場提供大量糧食、木材、礦產等物資，也為邊境和國際貿易提供茶葉等產品，漢口、九江、湘潭等港口成長為長江中游商品轉運和商人聚集的中心城市。清代以降，整個長江流域的商品流通規模大幅度增長，中游地區以漢口為區域市場中心，通過廉價便捷的水運，串聯起干支河流沿線的市鎮，勾勒出全國性商貿網絡與國內市場的拓展形勢。

長江中游干流與湖北、湖南、江西三省支流上的民船種類多達數百種，數量和載重量都很難準確估算。據初步保守估計，18世紀至19世紀中期長江，中游干流民船的總量不低于5萬只，平均載重量為40噸；湖南、湖北、江西三省支流河道上的運輸民船各不低于2.5萬只，平均載重噸數可保守估為6噸。在人口邁向高峰、商貿持續繁盛的18世紀至19世紀中期之間，長江中游干支流民船數大概為12.5萬只，總載重量約為245萬噸。若以平均每條船5—8人計算，其時長江中游干支流水域上從事運載的船主、船夫、水手、舵工、篙師、纖夫等人數大概在62.5萬至100萬之間。

民國年間，長江流域輪船航運業獲得普遍發展，在長江中游干流上從事運輸的民船數量大幅度縮減，但民船總數量并未減少，主要活躍在支流運輸和城鄉物資的交流網絡中。民船數量的維持主要有幾個方面的原因。第一，由于長江中游各地對外貿易量的上漲和新興業務的涌現，運輸業市場對于傳統民船的需求仍然很大，新型業務與民船業形成了新的合作關系。在傳統商貿之外，糧食運銷局、交通部等政府部門，以及湘桂鐵路、小火輪公司、中國旅行社等公私企業，開始直接與民船船幫簽訂運輸合同。第二，輪船運輸與民船運輸之間建立起新的合作機制。由于民船具有較好的河道適應能力，運費低廉且相關碼頭配套系統完善，是以輪船航運發展帶來的運業市場分化，不僅未給民船業帶來致命性打擊，反而與民船在特定航道、季節或政策背景下形成相輔相成的合作關系。第三，民船運輸業不斷專業化，形成了一些新型業務組織，包括水面、轉運、報關及堆棧等，提升了船運的保障機制和配套設施，有助于民船運輸方式吸引業務資源。

20世紀以來，在整個交通運輸體系迅速近代化的初期，傳統民船運輸業靈活應變，尋找新的合作方式和業務來源，仍然保持著其在運輸業中的重要地位。時至20世紀中期，木帆船仍是我國基礎交通運輸部門不可或缺的組成部分。

航運業組織方式轉型。清朝前期是長江中游木帆船航運業發展的一個新高點和新階段。面對流動性極高的上百萬船民和日益繁盛的長江流域商貿發展，清朝各級官府越來越關注河道交通運輸的安全問題，基層制度設計由知縣、塘汛、巡檢、典史以及臨時僉派的巡河人役、佐雜、吏目等對船民進行直接管理，但管控成效不甚顯著，難以長期有效實行。清前期，為了重點監控商貿繁榮河段的船民，長江中游沿岸地方官府引入船行、團總、船什長、埠頭、牙行等制度管理船戶。清朝官府的這套間接管理方式一直持續到清末，給予船戶社會經濟活動較大的自治空間。這一時期，大量船幫在長江中游各地組建起來，成為民船航運業中的主要社會經濟組織。船幫為船戶自發創立，船幫內部形成了多種行業行為規范，共同解決運輸業務中的糾紛和沖突。在小支流上，地域性船戶甚至在清前期發展出社會關系更為緊密的宗族組織。清前期，船民和民船不僅在數量上前所未有地激增，而且在組織模式上也出現如上這些新的變化。

20世紀前30年中，長江中游的民船運輸業整體上有退縮到支流港汊河道的趨勢，成為專營短途水運與城鄉運輸的主力，組織方式初現變化端倪。此時，長江中游三省各地船幫初步受到政府行政機構設置和法規律令的影響，開始在組織形態上自行改組，成為登記在案的合法同業組織。少數船商、船主和船民意識到自身的職業性質存在合法性問題，但大多數民船同業團體的組織形態仍保持為船幫。這個傳統行業與近代新興競爭同行相互結合、共生共榮的過渡時代，為即將到來的戰爭時期保存了不少傳統民船的能量。抗戰爆發后，整個大后方內河航運漸趨繁要，民船應時而起，再度成為運輸業主力，民船航運業呈現戰時繁榮的行業樣貌。在此同時，長江中游各地的民船同業團體，也面臨戰火延燒所帶來的急遽更張。

相較于抗戰之前，民船同業團體和船員身份在抗戰時期和戰后復員時期發生了關鍵性的轉變。在戰爭前線，相關軍政機關變通統制政策，盡力登記和掌握民船同業團體和船員個體，落實征派船只的政策，戰后更是如此。抗戰期間，戰爭前線的湖南北部縣市碼頭上，各籍船幫組建民船船員同業工會、船舶商業同業公會或同鄉會，在鐵路、公路和輪船等交通路線和運輸工具破壞殆盡的情況下，主動承擔或被迫應對戰時軍政征用的大量船差，完成對前線兵力和物資的運輸周轉。

傳統行業近代轉型研究。長江中游木帆船航運業的近代轉型過程，頗具象征意義地呈現出長期新舊雜糅的變遷樣態。面對復雜的歷史現場，民船與輪船之間新舊取代的簡單解釋模式顯然是不合時宜的，行業的內部結構與行業所處的外部環境，應當作為一個整體納入分析框架。雖然一些資料反映了輪船初現華中省份時，受到當地官民的抵制，以及輪船與木帆船之間的摩擦或沖突，但若在宏觀與長期的視野下審視近代航運業，便能發現共謀合作和發展才是主流。從整體上來看，船民對于具有外來性、替代性、先進性的新興輪船航運業并非一味抵制，而是不斷拓展自身的業務范圍，提高自身的業務能力和專業性，刷新自身的社會組織和職業面貌，力求在斗轉星移的近代中國社會經濟變遷中謀求生存和發展。評價長江中游木帆船航運業的近代經歷，使用“新陳代謝”一詞似乎更為妥帖。

傳統行業的近代轉型乃大勢所趨，其中輾轉延緩的表現也在情理之中；傳統行業近代轉型的節奏，深具區域性差距，內陸與沿海、長江中游與下游之間，都顯示出不同的步調。直至1949年，木帆船航運業等中國許多傳統行業的近代轉型并未完成。在政治制度大一統和國內市場緊密化的中國，不同地區的同一行業仍不可避免地經歷進度不一的近代化轉型歷程，在新技術、新市場結構、新組織方式的參差不齊的持續變動牽引下，區域社會經濟發展的差距日益顯著。