19世紀中后期，當美國經濟處于蕭條時，鐵路成了救命線。鐵路不僅聯通了各大城市，更史無前例地促進了區域經濟的發展和變革。21世紀之初，中國開始了超前、大規模的高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）建設，高鐵正在或將重新塑造中國人的行為方式。考慮到高鐵的虹吸效應，超大城市可能會依靠高鐵或城際鐵路吸走大中型城市的人口和產業。以交通看城市發展的未來命運，中國城市的版圖很可能被高鐵改變。高鐵時代，城市發展空間格局的演變法則正在悄然改變。本文試圖從整體把握城市競爭力格局，探究中國城市發展的命運選擇。

高鐵影響區域經濟發展

高鐵已經打破了兩個城市之間的藩籬，逐漸成為影響區域經濟社會發展的關鍵因素。在中國版圖上，京廣高鐵將區域經濟劃分為東西兩半；武漢—上海連線的城市帶又將區域經濟劃分為南北兩半，與廣州（深圳）、北京（天津）分別連成兩個重要三角經濟區。北京再向東北區域延伸，連起了沈陽和哈爾濱兩個特大城市，整個北方地區形成了中國最大的城市帶。以上海市為中心，300公里輻射半徑區域內有南京、蘇州和杭州3個特大城市。廣東省域范圍內，廣州（深圳）周邊有佛山、東莞、汕頭和香港特別行政區4個特大城市。

翻閱中國鐵路運行調整圖史會發現，每一次調整都會帶來“速度”的變化。中國正式步入快速鐵路時代的時間節點是2000年，在當年就出現新的列車劃分等級，將國際列車、準高速、快速、特快、直快、普快、慢車等7個等級，調整為特快、快速、普通3個等級。根據整理的客運車次數據計算發現，全國36個城市（直轄市、省會城市和副省級城市）高鐵動車始發車次占比為60.7%，終到車次占比為59.9%。截至2014年底，多個城市開通多條運行線路，即從A城市出發到B城市有多條線路可供選擇，鐵路（尤其是高鐵）客運已開始向“公交化”發展態勢轉變。從地理相鄰、城市距離來看，高鐵已經將多個城市群連接起來。

構建指數測度城市吸附能力

根據中國城市發展的格局，以及各城市在交通體系中所處的位置，研究者選取了4個直轄市、27個省會城市和5個副省級城市共36個城市作為樣本城市。原始數據采用2014年7月鐵路運行圖調整后，各城市不同等級列車的實際運行車次數。在此基礎上構造吸附指數，即不同等級列車車次的兩步加權平均數。用客運刻畫城市吸附能力，實質是關注人，因為在社會經濟的發展過程中，貨物、信息和資金都是跟著人走的。

吸附指數測算和評價的對象是單體城市，同時考慮城市間的關聯性。雖然指標單一，但是涵蓋了復雜的城市信息，包括城市的政治地位、區位優勢、經濟和人口規模、交通優勢、文化底蘊與旅游資源、城建水平以及城市發展前景等。

鄭州素有“火車拉來的城市”之稱，現如今，其鐵路樞紐地位已經被動搖，與此相仿的是湖南省株洲市。依據城市樞紐指數的測算結果，自2008年主要城市先后開通高鐵以來，鐵路樞紐城市的重心已經向南、向東移動。高鐵樞紐型城市以南京、武漢、杭州、沈陽、石家莊、鄭州、長沙和濟南為代表，它們的命運更具不確定性。一方面，依靠城市發展孕育的吸引力拉來相鄰城市的人口；另一方面，自身的人口在離心力作用下被拉走。基于此考慮，將城市吸附指數（復合指數）分解為兩部分：樞紐指數和始發終到指數。依據樞紐指數測算結果對城市進行排位，前10位城市依次是：南京、石家莊、杭州、沈陽、鄭州、武漢、長沙、濟南、長春和天津。

依據測算而得的36個城市吸附指數結果，將這36個城市分為5個組別，并進行吸附能力排序。第一梯隊是有超強吸附能力的城市，僅有廣州1個，吸附指數為57.26。第二梯隊是有強吸附能力的城市，吸附指數處在40—50之間，城市數是4個，依序是北京47.54、上海45.71、南京45.38、武漢40.31。第三梯隊是有較強吸附能力的城市，各城市吸附指數的差異較小，界于20—40之間，有8個城市，依序是深圳37.76、杭州29.94、沈陽27.64、石家莊25.64、鄭州25.41、長沙24.61、哈爾濱22.14、長春21.36。第四梯隊是有較弱吸附能力的城市，吸附指數處在10—20之間，城市數是11個，依序是南昌17.49、福州15.88、濟南15.73、成都15.58、西安14.53、天津13.07、大連12.77、重慶12.00、太原11.38、寧波11.25、廈門10.87。第五梯隊是弱吸附能力的城市，吸附指數在10以下，城市數是11個，依序是青島8.58、南京6.83、海口4.91、蘭州4.39、昆明4.16、烏魯木齊3.50、貴陽3.21、呼和浩特3.07、西寧2.22、銀川1.45、拉薩0.67。

排名前4的超大城市，吸附人口的能力極強，各自有獨特的稟賦——或是特殊的政治地位，或是超強的經濟發展實力，或是極其有利的地理位置，或是改革開放的先行者。考慮到航空客運，排位的結果并未發生明顯變化，中國城市遵循類似的位序法則。最具吸附能力的超大城市有4個，依序為：北京、上海、廣州、深圳。

終將被高鐵改變的中國城市命運

城市成長之本質，是人口在城鄉和區域的空間分布關系重構。在人口增量不變的情況下，一些地區和城市吸納人口，另一些地區和城市的人口就會減少。高鐵時代，人口分布可能會發生急速調整；高鐵正在不斷壯大市場力量，修訂城市成長的決定因素。如果把城市吸附能力理解為一種成長力、競爭力，市場的力量會越發強大，未來中國的城市可能成為巨型城市的地理分布將取決于高鐵網絡交匯的密度，城市政府以行政力量干預人口定居城市的意志將受到挑戰。為防止陷入城市缺人的治理困局，政府也許需要調整各項城市化、城市規劃政策。因勢利導，加速推進吸附力強的大城市發展及其腹地城市的建設，對于帶動區域發展、實現全國城市聯動具有重大意義。

中國高鐵從無到有僅歷時10余年，雖然時間較短，但是中國城市位序法則已經被重構。持續跟蹤列車車次變化，不但可以評測城市競爭力，還可以推進不同規模城市發展風險的動態預警、監測深度研究。以吸附能力測算為基礎，筆者提出了“高鐵中心城市吸附論”這一概念。結合筆者在各大中小城市調查發現，不同規模、不同行政層級城市都有各自制定的競爭性發展規劃，中國城市已經深陷“人口搶奪大戰”。無論是吸附人口還是人口被吸走，都有利有弊。兩利相權擇其重，兩弊相衡擇其輕。那些吸附能力很強的城市，應當與時俱進地深度推進市民化，在效率與公平兼顧的發展道路上，城市政府應當順勢而為。