我國應當如何推進城鎮化？目前存在兩種選擇：或實施集約型的城鎮化發展戰略，或繼續過去十多年平均粗放擴張的城鎮化。筆者認為，平均粗放擴張的城鎮化違反經濟發展規律，是不可取的，未來我國應當走集約型城鎮化之路。

　　我國上世紀六七十年代三線建設的實踐、80年代發展鄉鎮企業的實踐證明了分散發展只能導致生產效率低下，導致對生態環境的破壞和治理成本遠高于產出。而改革開放以來深圳迅速發展成特大型城市及其在創新上的突出表現、上海浦東開發取得的顯著成果，則證明了集聚的、不平衡增長的必要性。2009年世界銀行發展報告提出，“世界上幾乎沒有平衡的經濟增長。過早著手平衡經濟增長的努力只會危害發展……成功發展國家的經驗表現為生產在地理空間上更集中。最成功的國家制定政策平衡不同地區的生活水平。經濟生產集中，而生活水平趨同”。由此可見，世界銀行對一國經濟發展的建議是“不平衡增長，包容性發展”。

　　不平衡增長表現為人口和生產日益向經濟密集地區集中，以利用集聚經濟的優勢。集聚經濟發生作用的三個內在機制是：共享、匹配、學習和知識溢出。共享機制是指，集聚導致城市基礎設施包括軌道交通、城市道路、通信水電供應設施、垃圾污水處理設施、學校、醫院等的共享和人均成本的降低，而在小城市建設完備的城市基礎設施是不經濟的。匹配機制是指，提高經濟活動和人口的密度可以為員工與企業以及供應鏈的上下游企業之間提供更多的相互選擇，進而降低交易成本，強化競爭，實現更優的匹配和效率更高的要素組合。學習和知識溢出機制是指，集聚有利于面對面的交流，有利于知識溢出和創新。

　　楊格定理（勞動分工取決于市場規模，而市場規模又取決于勞動分工）有助于解釋集聚經濟的自我增強機制。大城市能夠滿足多樣化的需求從而吸引更多的人和企業進入大城市，導致集聚水平進一步增加；而擴大的市場規模又導致了更細的產業間分工和更高的生產率、更多的工作崗位、更多的人口向大城市集聚，使得集聚水平進一步增加。集聚經濟推動增長的核心機制是導致市場規模的擴大和分工的深化，因而可以創造出更多的需求和就業，特別是為第三產業創造生存空間。集聚經濟的一種空間表現形式是大都市區，即形成以特大城市為中心、由通勤鐵路聯接眾多中小城市組成的大城市群，它是中國城市化的方向。

　　事實上，在“耕地紅線”和石油資源短缺約束下，中國的城市化戰略確實應當選擇發展以特大型城市或大城市為中心的大城市群。中國特大型城市都存在嚴重的交通擁堵等大城市病，這成為限制特大城市發展的一個重要理由。其實，造成特大型城市交通擁堵的主要原因是城市規劃布局不合理，直接原因則是軌道交通發展嚴重滯后，以及缺乏公平有效的交通需求管理。目前，很多城市正在加大對軌道交通的投入以解決交通擁堵，卻又出現了兩個問題，一是地鐵建設“大躍進”的傾向，二是主要限于修地鐵而忽視通勤鐵路。如此發展，將會拖累中國的城市化進程。

　　除規劃不合理之外，在我國，城市軌道交通和大城市群的發展還受到行政區劃體制、財稅體制、規劃管理體制的束縛。以北京為例，其北部、西部是生態涵養區，北京大都市區的發展方向只能向東、向南。但北京市中心東南方向30公里以外就是河北省地界，北京的通勤鐵路不會修到河北。沒有通勤鐵路的聯接，在北京東部、南部50公里左右的區域內就難以出現百萬級人口的城市，難以形成大城市群，北京的集聚經濟水平難以提高。同時，軌道交通的疏解功能也難以發揮，又加劇了北京房價過高、交通擁堵的問題。

　　即使在城市管轄的行政區內，由于部門分割、職能交叉，城市軌道交通也難以健康發展。城市軌道交通的運力雖然是地面交通的數十倍，但其通達范圍卻遠低于地面交通，這一屬性必然要求在其車站周邊進行高強度開發。但國土部門的城市軌道交通用地政策不允許在車站用地開展物業開發；規劃部門關于城市建筑容積率的規范不允許在軌道交通車站開展高強度開發；發改委的產業布局、工業園區布局不一定在城市軌道交通沿線，等等。由此可見，中國不可能出現東京、大阪鐵路車站那樣的集各種城市功能為一體的“車站城市”，更不可能出現日本那種同時經營通勤鐵路和房地產開發的企業。這既限制了城市軌道交通的發展，也限制了集聚經濟可能達到的規模，應當盡快加以解決。（作者為國家社科基金重大項目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路研究”首席專家、北京交通大學教授）